Ha városi biciklisről van szó, akkor a legtöbb ember lazán, de divatosan öltözött fiatalra gondol, aki filigrán biciklijén suhan az autók közt. Vagy még inkább a kerékpárja közelében bandázik hasonlóan menő haverjaival egy belvárosi teraszon. A kép lehet, hogy izgalmas, de távol áll az igazságtól. Mielőtt azonban rátérnénk a valóságra, gyorsan bemutatjuk, hogyan válhatott a vidám belvárosi lány vagy fiú a mai biciklista jelképévé.
Már egy évtizede is van, hogy Budapesten néhány, a biciklis futárok köréből kikerült lelkes aktivista nekiállt, hogy népszerűsítse a kerékpározást, mint közlekedési formát. A civilek, majd a segítségükkel megalakult Magyar Kerékpárosklub tagjai azt akarták megmutatni, hogy a biciklizés nem csak sport, vagy szabadidős tevékenység lehet, de közlekedési forma is. Az önkéntesek kampánya példaként állította elénk a világ progresszív nagyvárosait Amszterdamtól Berlinen át New Yorkig, ahol intenzív kerékpáros élet zajlik, és ahol a bicikli segített megoldani egy sor közlekedési problémát.
A városi biciklisek mozgalma egyike volt Magyarország legsikeresebb civil kezdeményezéseinek: az általuk szervezett Critical Mass felvonulásokon tízezrek vettek részt, Budapest útjait pedig elözönlötték a lelkes, fiatal biciklisták. És ahogy az újságokban, tévékben is megjelent ez a dinamikus generáció, egyre nehezebb volt elhinni, hogy a magyar biciklis valóság egyébként nem ilyen.
Pedig a 2017 tavaszán készített Cofidis Hitel Monitor felmérés világosan megmutatja, kik bicikliznek valójában ma Magyarországon.
A tipikus magyar biciklista vidéken él, olcsó városi biciklit használ, amellyel vásárolni, vagy dolgozni jár. A kutatásból ugyanis kiderült, hogy hiába felülreprezentáltak a vidám budapesti biciklisták a médiában, a fővárosban azért az embereknek csupán hét százaléka használ napi szinten biciklit. Szemben a vidékiekkel, akiknek 28 százaléka kerekezik minden nap.
Hasonló a helyzet magával a biciklivel is. A közlekedésre használt kerékpár a legritkább esetben valamilyen országúti darab, vagy abból átalakított minimalista csoda, amelynél a gumik színe harmonizál a vázzal. Az emberek 29 százalékának klasszikus városi biciklije van, sárhányóval, csomagtartóval, nem ritkán dinamós világítással. A valós arány még ennél is nagyobb lehet, hiszen a megkérdezettek 28 százaléka arról vallott, hogy mountain bike-ja van, ami a megadott árat figyelembe véve valószínűleg inkább egy hegyi kerékpárnak kinéző utcai bringa.
Mindezzel persze semmi gond nincs. Sőt, az adatok azt a lelkesítő képet mutatják, hogy az országban kampány híján is népszerű ez a közlekedési forma. A kisvárosokban, falun mindenfajta divattól függetlenül is bicikliznek az emberek. Azaz a magyar vidék már most ott tart, ahová a budapestieket még csak el akarják juttatni: a fejlett nyugati városok szintjén.
Annak, hogy a magyar vidék természetesen és a nyilvánosságtól elfeledve kerékpározik, ugyanakkor van hátránya is. Az emberek számos olyan tévképzettel birkóznak, amelyek meggátolják, hogy még többen használják ezt a praktikus, olcsó és egészséges közlekedési formát.
Tanulságos, hogy az emberek közel kétharmada nem tud arról, hogy Magyarországon igenis sokan bicikliznek. Bár országosan az emberek negyede ül rendszeresen biciklire, majd 70 százalék gondolja, hogy nálunk nincs kultúrája a kerékpározásnak. Ha pedig azt gondoljuk, hogy a környékünkön senki sem biciklizik, mi magunk is nehezebben indulunk el otthonról autó, vagy tömegközlekedés helyett kerékpárral.
Még fontosabb jel, hogy milyen sokan állítják: a kerékpárutak hiánya tartja őket vissza a biciklizéstől. Nemzetközi kutatásokból ugyanis tudható, hogy a kerékpárutak biztonsága inkább csak illúzió. A kerékpárút abban az esetben jelent biztonságot, ha minden pontján el van választva az autós közlekedéstől. Ez persze szinte megoldhatatlan feladat: a kerékpárutak rendszeresen keresztezik az autóutakat, és ezek a pontok kiemelt veszélyforrást jelentenek. Tipikus baleseti forma, hogy a kanyarodó autó elüti az elválasztott bicikliútról hirtelen elé kerülő, szabályosan közlekedő kerékpárost. Sokkal biztonságosabb, ha az autósok és kerékpárosok ugyanazon az úton közlekednek, látják egymást, és így lehetőségük van tervezni a másik jelenlétével.
Az amúgy is költséges bicikliutak építése helyett praktikusabb lenne olyan kampányt indítani, amely segíti az autós-biciklis együttélést. Az autós közlekedőkben azt kell tudatosítani, hogy miként vigyázzanak a velük egy úton közlekedő kerékpárosokra. Tehát előzésnél tartsanak minimum egyméteres oldaltávolságot, ne dudáljanak az utat szabályosan használó biciklisekre, és lassítsanak, ha a közlekedési helyzet azt kívánja. A biciklisek pedig tartsák megfelelő műszaki állapotban járművüket, szereljenek fel lámpákat és működjenek a fékeik.
Szintén általános tévképzet a biciklilopásoktól való félelem. A gyakoribb biciklihasználatot visszafogja, hogy az emberek egy jelentős része úgy véli a bringánkat úgyis ellopják (31%). A húsz éve naponta kerékpározó szerző tapasztalatával állíthatjuk ugyanakkor, hogy csak azt a biciklit lopják el, amelyiket nem lakatolták le megfelelő zárral. Nem az általános biztonsági helyzetről szól, ha a bolt előtt letámasztott biciklinket eltolják, mire kijöttünk a nagybevásárlásból. Ugyanígy nem meglepő, ha a vékony dróttal lelakatolt járművünk tűnik el: az ilyen zárnak nevezett szerkezetek ugyanis inkább csak arra jók, hogy az erős szél ne fújja el kerékpárunkat.
A szakboltokban ugyanakkor néhány ezer forintért kapható a szinte bombabiztos U-lakat. Ez a lakat csak olyan eszközökkel vágható el, amelyek használata azért már feltűnő lenne a járókelőknek.
A magyarországi biciklis helyzet összességében mégis reményteli, amit jelez a kerékpárra fordított összeg átlaga. A magyar biciklisek józan módon átlagosan 53 ezer forintot fordítanak kerékpárjukra. A nem túl jelentős ár sejteti, hogy praktikus, sallangoktól mentes biciklik lapulnak a garázsokban és kamrákban. Pont olyan kerékpárok, amilyenek a mindennapi biciklizéshez kellenek.
